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当损招迭出美国自动驾驶的政策暗战

发布时间:2021-09-10 11:09:06 阅读: 来源:信号灯厂家

损招迭出,美国自动驾驶的政策暗战。

事实上,正如2018年10月初颁布、12月初修订的《Automated Vehicle 3.0》中特别强调的那样,自特朗普上台以来,美国新一届交通部一直坚持“技术中立”“不通过政策决定输赢”的立场。 政策,一直被认为是会影响自动驾驶量产进程、甚至可能会影响到谁输谁赢的一个X因素。

因此,在美国这样的民主国家,各玩家都会使出浑身解数,试图对政策制定者施加影响。一个自动驾驶法规的背后,往往都充满了各种复杂的利益博弈。

在这些博弈中,影响最大、也最富有戏剧性的,是通用曾经为了赢得对自动驾驶竞赛的主导权而 @所有人 ,向他们宣战。地方立法机关一度被通用左右,有人戏称通用是要 挟天子以令诸侯 。

当然,官方也要 避嫌 。为避免陷入各种无休止的口水战,他们也得努力使自己制定出的政策不被利益集团左右。

事实上,正如2018年10月初颁布、12月初修订的《Automated Vehicle 3.0》中特别强调的那样,自特朗普上台以来,美国新一届交通部一直坚持 技术中立 不通过政策决定输赢 的立场。

2016年1月,通用以5亿美元投资了Lyft,通用总裁Dan Amman进入Lyft董事会。双方约定,将在2017年投入100辆雪佛兰Bolt,探索自动驾驶出行运营。

在当时,这是公开宣布的规模最大的自动驾驶车队。此举,令业界对通用肃然起敬。

两个月后,通用又来了个大手笔:以10亿美金的高价收购了自动驾驶初创公司Cruise。

本来,谷歌一直认为自己是自动驾驶界的带头大哥,谁能想到,通用竟然以如此方式频频出来抢风头。这口气,谷歌如何咽得下?!

2016年4月,谷歌联合Uber、Lyft、福特、沃尔沃成立了一个游说集团Self-Driving Coalition for Safer Streets,由前NHTSA老大David Strickland牵头做政府相关部门的 思想工作 。

当时,路透社在一篇评论中说,游说政府,是谷歌惯用的做法。 谷歌能成为自动驾驶的领头羊,有技术实力的原因,但他们游说政府的力量,也是一个不容忽视的因素。

比如,2015年,谷歌推出自己设计的不带方向盘和刹车、油门踏板的自动驾驶原型车 萤火虫 时,法律顾问说,这样的车可能有法律风险。于是,谷歌立马写信给NHTSA,希望能在法规层面将其自动驾驶系统定义为 驾驶员 ,这一要求,得到了NHTSA的恩准。

这次,在组建游说班子的同时,谷歌还释放出两个大招:

2016年5月4日,谷歌宣布跟FCA达成合作,将向后者采购100辆minivan,做自动驾驶出行运营!

5月25日,谷歌宣布将在密歇根州诺维市(Novi)建一个自动驾驶研发与测试中心 诺维市距通用的总部底特律西北部仅有25英里(40公里),看样子,谷歌是打算拉力实验机适合化工消费企业明目张胆地去通用的家门 喊话 了!

面对谷歌的上门叫阵,通用当然不甘示弱。

也是在日本东京大学博士、美国特拉华大学复合材料中心研究员邓飞辞去职务5月25日,受雇于通用的说客紧急向密歇根州参议院提交了一份关于自动驾驶汽车部署的议案()。

这份议案共四条:其中,995条规定 允许没有方向盘和踏板的自动驾驶汽车上路运营 (不是测试) ;而996条款则将提供自动驾驶出行运营服务(没有安全员)的主体限定为 汽车制造商 。

由于操作得极其隐秘,当时,知道这份提案的人并不多。直到9月7日,当议案在密歇根州参议院表决通过后,立马掀起了一场轩然大波。

谷歌发言人抗议道:法案中对 汽车制造商 的定义是 已经在美国市场上生产和销售机动车辆的公司 ,这实际上是在故意排挤像谷歌和Uber这样没有生产过汽车的科技公司啊!

谷歌的抗议,并非空穴来风。实际上,动用法律的力量排挤竞争对手,是通用一以贯之的做法。

2016年2月以来,通用就通过游说密歇根州、得克萨斯州、印第安纳州的立法部门,提出 汽车制造商只有通过经销商才能在本地卖车 ,实际上是在针对采取 没有中间商赚差价 的直营模式的特斯拉。

特斯拉商务副总裁Diarmuid O Connell抗议,不允许特斯拉在密歇根州卖车,这是一个非常糟糕的决定。在2016年9月,特斯拉还起诉了一些限制其直营模式的密歇根官员。

密歇根是通用在国内总部底特律所在州,通用既是当地的纳税大户,也是就业大户,并且,其遍布全国各州的经销商往往与当地政府有着千丝万缕的关系,而特斯拉则是一个来自加州的 外地公司 ,在密歇根州 人生地不熟 , 因此,地方当局的政策向通用倾斜,是 理所当然 的。

不过,三十年河东、三十年河西,2018年底,当通用陷入裁员关厂的危机时,竟然需要特斯拉来帮助其收拾残局(特斯拉已初步计划收购通用关掉的工厂)。当然,此是后话。不过,通用可能没想到的是, 封杀 谷歌和Uber,要比 封杀 特斯拉难得多。

2016年9月份,随着密歇根州参议院Bill 995和Bill 996法案的曝光,通用彻底犯了众怒。

The Self-Driving Coalition的发言人上纲上线称:密歇根州这种支持一家公司而排挤其他公司的做法,会妨碍公众享受到一项可减少死亡的技术创新。

9月13日,谷歌自动驾驶项目负责人John Krafcik在给密歇根州众议院交通与技术委员会议员 Bradford Jacobsen强调:只允许通用 吃独食 的自动驾驶条款必须修改!自动驾驶服务运营主体,不应当局限于汽车制造商,还应当包括开发自动驾驶系统的公司!

同一时期,在诺维市召开的一次会议上,Uber副总裁说:底特律本有机会成为自动驾驶车队运营的大本营,但这一目标能否成功还得取决于它将采取什么样的法律政策, 只有法律允许Uber这样的科技公司参与运营,它才有可能成功。

除谷歌和Uber外,未加入Self-Driving Coalition联盟的的苹果也坐不住了。

苹果产品整合主管Steven Kenner给NHTSA写信求救,呼吁监管机构能 给新玩家和传统汽车制造商同等待遇 。

就连福特研发副总裁Ken Washington也 高风亮节 地说:没有必要在立法层面规定传统汽车制造商优于科技公司!

奥迪(美国)政府事务主管Brad Stertz则说: 竞争,是创新的源泉,阻碍竞争,就等于关上了创新之门。这些被排除在门外的创新者,本可成为非常有价值的合作伙伴。

福特、奥迪这些传统汽车制造商为什么会跟谷歌站在同一个阵营?因为,他们也担心自己会被淘汰!通用已经在规划不带方向盘的自动驾驶汽车了,而他们还没有进展到这一步,如果通用跑在前面,率先制定出来游戏规则,那他们可就完了!

如上述奥迪政府事务主管 Brad Stertz就担心,这项政策会不会影响其半自动驾驶汽车的上路?

在知道自己犯了众怒后,试图断人财路的通用及其 代理人 吓坏了。

9月22日,通用一位负责政府事务的官员Harry Lightsey辩称:我们这个提案,并不是要阻止谷歌和Uber发展自动驾驶车队,而是要限制那些 在一夜之间冒出来 、没有能力足够的能力承担法律的小公司建自动驾驶汽车带上公路闯祸!

Harry Lightsey说,只有那些有足够的财力为自己的产品造成的不良后果承担的公司才有资格上路!

而当初将该提案引进参议院的议员State Sen. Mike Kowall, R-White Lake Township 也都公开表示,他们对谷歌的意见表示 严重关切 ,也希望众议院在接下来的表决中能采取一个 更容易被大家接受度方案 。

10月1日,在舆论压力下,密歇根州州长Rick Snyder 表态,他对修正那项有争议的法案持开放态度, 我们不希望政府自己成为发展自动驾驶事业的一大障碍 。

11月10日,在众议院通过了一个的 妥协版 的方案。该方案规定,允许谷歌、Uber等科技公司、出行公司在密歇根州开展自动驾驶出行运营,但需要满足以下几个条件:跟传统汽车制造商合作;已经在有人类驾驶员的状态下在美国的公开道路上完成100英里以上测试;要买一笔保费高达100万美元的保险。

那时,谷歌已跟FCA合作,并且,路测里程已超过200万英里,至于100万美金的保费,更不是问题,所以,就这么轻易地和解了。

12月8日,该法案经密歇根州州长Rick Snyder签署生效。.

对这个充满了妥协意味的方案,Self-Driving Coalition的顾问Chan Lieu并不买账:科技公司需要跟传统汽车制造商才可以做自动驾驶出行运营,然而,通过法律来强迫公司之间合作,而不是鼓励他们基于商业层面的考虑而合作,这对新技术的发展来说是一个很糟糕的决定!

不过,前面提到的那位收到过Jonh Krafcik的抗议信的密歇根州众议院交通与技术委员会主席Brad Jacobsen则大言不惭地 卖乖 道:这下,Waymo和Uber应该满意了吧?

Waymo和Uber当然不会满意了。

前脚刚被迫在密歇根州向谷歌和Uber等做出妥协,通用后脚就将 未妥协版 的提案推广到了其他州。从2017年1月初到2月底,共有马萨诸塞州、田纳西州、乔治尼亚州、马里兰州、伊利诺斯州等大约10个州的立法机构都收到了由通用的说客提交的排挤谷歌和Uber等的议案。

一位长期跟踪通用的行业分析师David Whiston解读说,通用这是在 买时间 。

一旦某几个州因接受了通用的游说而采取一些带有倾向性的政策,Waymo、Uber便不得不花费大量的财力和时间去逐个说服各州的立法机关,这样,他们就不能专注地开发自动驾驶技术了! 从当时的博弈来看,David Whiston的此番解释应该不是算是阴谋论。Waymo一派继续抗议。

Waymo发言人以公共利益的代言者自居: 美国人民有权利选择买什么车,也有权利选择更安全、更先进的自动驾驶汽车。目前,这种妨害竞争的提案会影响自动驾驶技术的推广,并且,要以消费者的人身安全为代价!

Self-Driving Coalition的顾问Chan Lieu则更有锋芒一些: 这种只允许某一家公司运营自动驾驶车队的法案,是破坏竞争!; 任何公司都没有垄断自动驾驶出行运营业务的权力!; 垄断,既不利于创新,也不利于安全。; 如果科技公司有能力提供更好的解决方案,为什么不给他们机会呢?

马里兰州议员 William Ferguson辩称,他将通用的提案引进该州,是因为有通用的说客对他承诺, 如果马里兰州有一个可支持自动驾驶测试的法律体系,通用将在该州建一个生产基地 。

此外,William还认为,汽车制造商在将一款车推上马路之前,往往要经历上千次的测试,这让他们显得比那些新进公司靠谱得多。

不过,也有不少立法机构的工作人员在接受媒体(The Associated Press)采访时明确承认,他们是 那人钱财,替人消灾 。比如:伊利诺斯州参议员Mike Zalewski、Tom Demmer、Martin Sandoval分别收到了通用2000、2500、3500美元 政治献金 ;田纳西州参议员 Mark Green和众议员William Lamberth II,则分别收到了通用的3000美元和2000美元 政治献金 。滑稽的是,Mike Zalewski和William Lamberth II却都说: 钱是收了,但我们的议案跟政治献金没有什么关系! 2月24日,通用对外释放出消息,他们正在跟Waymo和Uber商量,争取拿出一个各方都可接受的方案。

这个声明,可就太打脸了。Waymo和Uber抗议的对象是地方立法机构,这些立法机构的议员们也一而再地强调自己的决定没有受通用的影响,可现在,出来跟Waymo和Uber对话的,竟不是这些立法机构,而是通用......

一方面,通用不打自招了;另一方面,那些拿了通用的政治献金的议员们也被通用给 卖了 。另一个对 我们的决策跟通用给的政治献金无关 打脸的例子是:马萨诸塞州参议员、经济发展与新技术委员会联席主Eric Lesser。

Eric Lesser说,通用曾派人到过他的办公室,试图说服他推动那项限制Waymo、Uber等科技公司的法案。不过,Eric Lesser更倾向于让科技公司也能获得运营自动驾驶服务的机会, 我没有动机去推动一项为某一家公司或某一个集团撑腰的政策。

Eric Lesser当然没动机为某一家公司去撑腰了,因为, 某一家公司 给他的钱太少了。

根据可查询的记录,Eric Lesser在最近几年没有直接从通用方面获得过政治献金,仅从一家受托于通用的游说公司处获得超过300美金的政治献金,不过,谷歌、Uber、Lyft方面给他的钱可要比这个 多多了 。

Eric Lesser的例子则印证了一个古老的哲理:金钱不是万能的,但没有钱是万万不能的。

当然,不被利益驱使的 正派人 还是有的。如科罗拉多州议员Faith Winter就认为:通用的提案涉嫌不正当竞争, 我们不想去决定并在6个月后退学创建了“海洋清算”公司谁是自动驾驶领域的赢家,谁是输家。 最终,该提案未能在科罗拉多州通过。

在科罗拉多州, 有钱能使鬼推磨 的法则失灵了。

在伊利诺斯州,议员Zalewski虽然收了通用2000美金的政治献金,但他依然决定跟Waymo、Uber等科技公司展开对话,参照密歇根州后来采取的妥协方案,将路测里程超过100英里万的科技公司也视同 汽车制造商 。

这些议员最终未受通用政治献金的驱使,原因或许不全在于Waymo一派的游说力量有多强大,可能还在于,在2017年初的适合,自动驾驶竞争格局未定,而且,从公开的进展来看,Waymo的优势要比通用更明显一些,因此,各州都不敢把自动驾驶的赌注全押在通用一家公司上。

2016年12月9日,在 妥协方案 经Rick Snyder州长签署生效的当天,密歇根州交通局的发言人仍然不忘强调:谷歌和苹果这样的公司并不能被划归 汽车制造商 ,除非他们可以将符合联邦机动车辆安全标准的自动驾驶汽车推向公开市场。

当时,一位谷歌代表很不服气地反驳道:在NHTSA的记录里,我们的自动驾驶部门已经被视为 汽车制造商 了!

不过,进入2017年之后,苹果和谷歌们不必再刻意强调自己希望享受 汽车制造商待遇 了。

2017年1月16日,美国交通部组成了一个名为 联邦汽车委员会 的咨询顾问机构,在该公司的25名成员中,占席位最多的三类是:1. 苹果、Waymo、亚马逊、Zoox为代表的科技公司,2. 以Uber、Lyft、ZipCar为代表的出行公司,3. 专家学者。

而来自汽车制造商阵营的成员,则少得可怜!尽管通用CEO Mary Barra担任该委员会主席,但在该委员会的25名成员中,除了老大Mary Barra之外,就只有德尔福VP Mary Gustanski一个人了!

可以说,这是一个 没有汽车制造商的汽车委员会 !

至此,形式已经很明朗了,谁再像通用之前那样谈 只允许汽车制造商做自动驾驶出行运营 便会成为笑话。

2017年9月12日,川普政府领导下的美国新一届交通部与NHTSA联合颁布了一个自动驾驶政策 Automated Driving Systems: A Vision for Safety 2.0 。这项政策明确提出 技术中立 , 不会给予传统汽车制造商优于软件界公司的地位。

此后,交通部长Elaine Chao 在多个场合频繁强调 过多的规则会阻碍创新 不应该自上而下地传达命令 本部门不习惯于用政策来决定谁是赢家谁是输家 让市场来决定谁会成为赢家 这些观点。

中央都已经 定调 了,地方立法机构再想采取一些明显破坏公平竞争的政策,就不那么容易了。

由于公开的信息有限,我们无法得知Waymo、Uber和通用在马萨诸塞州、马里兰州等地的博弈后来的进展如何,但从大趋势看,十之八九是,妥协了吧?

当然,浪费一些政治献金倒是小事,通用恐怕还得遭遇更严重的后果。

2018年6月,为平息公众对自动驾驶的顾虑或恐惧,Waymo、Uber、Lyft、福特、戴姆勒、FedEx和美国卡车协会联合组建 Partnership for Transportation Innovation and Opportunity (PTIO)。但通用不在这个组织里面,不知是不愿参加,还是未收到邀请?

如果是后者,那意味着,通用在2016年 让别人无路可走 的阴谋,彻底地把其他玩家都得罪了,关系至今未能得到修复。

从2018年产业内发生的种种大事来看,今后,在自动驾驶的量产部署上,任何公司都很难凭一己之力完成,合作是大趋势,优质合作伙伴是多多益善。比如,通用自己的出行络并没有什么影响力,可能要在软银的框架内跟Uber合作。

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